Les voitures électriques sont sous le feu des projecteurs depuis des années. Désormais, les navires passent également à l’électrique. Pas les petits bateaux du parc – de vrais porte-conteneurs et ferries fluviaux. Les fournisseurs de batteries portent les mêmes noms familiers : CATL, CALB, Sunwoda. Ils sont en forte concurrence chez eux et se tournent désormais vers l'Asie centrale et l'Asie du Sud-Est – la mer Caspienne, le fleuve Mékong et des milliers d'îles. Le diesel y est cher et les règles en matière d'émissions sont de plus en plus strictes.
Les navires passant à l’électricité signifient que les infrastructures côtières doivent suivre le rythme. Bornes de recharge, systèmes d'alimentation à quai, équipements de distribution : tous nécessitent des sectionneurs. L'humidité élevée et les embruns salins dans les ports sont beaucoup plus nocifs pour les équipements électriques que dans les conditions intérieures. Choisissez le mauvais sectionneur, les contacts surchauffent, le fonctionnement devient difficile et le chargeur ne fonctionnera pas. Les parafoudres sont tout aussi essentiels. Les zones côtières et les voies navigables intérieures sont fréquemment frappées par la foudre. Sans de bons parafoudres à oxyde métallique dans les stations de recharge et les boîtes de distribution des navires, un seul coup de foudre peut détruire toute l'installation de recharge. Ce sont ces composants apparemment petits qui assurent la fiabilité des opérations des navires électriques.
La China Mobile Communications Association a publié des données en mars dernier. Le marché mondial des batteries marines a atteint 887 millions de dollars en 2025, soit plus du double de ce qu'il était il y a deux ans. Encore minuscule par rapport au marché automobile. Ce qui est vraiment intéressant, ce n'est pas seulement le chiffre : c'est que les fabricants de batteries commencent à s'implanter à l'étranger et ne se contentent plus de vendre des cellules. Ils vendent des systèmes complets.
Prenez CATL. À la fin de l'année dernière, ils ont introduit une solution intégrée « ship-shore-cloud ». Nom fantaisiste, mais cela signifie simplement que les batteries du navire, les chargeurs à terre et les données backend communiquent tous entre eux. En mars de cette année, quelque chose d'important s'est produit : Shandong Xinneng Shipbuilding a construit un porte-conteneurs purement électrique de 182 EVP pour CMA CGM, en utilisant les batteries de CATL. Ce navire naviguera au Vietnam, de Binh Duong au port de Cai Mep. Il s'agit du premier porte-conteneurs intérieur entièrement électrique-construit en Chine-et exporté à l'étranger : une étape importante.
CALB a emprunté une voie différente : obtenir la certification. Ils disposent désormais des approbations de type de la China Classification Society, de DNV, d'ABS, de RINA et du Bureau Veritas. Tous. Si cela est fait tôt, il sera beaucoup plus facile d’entrer plus tard sur le marché européen. Ils ont également remporté la commande de batteries du premier navire de support offshore hybride de Saudi Aramco (Karan 8), une référence sérieuse au Moyen-Orient. La semaine dernière, lors du salon maritime Asie-Pacifique à Singapour, ils ont présenté leur série de batteries marines « Zhiyuan », couvrant les ferries, les cargos et les navires offshore. Large couverture.
Sunwoda est un peu plus lent mais rattrape son retard. Leur cellule de 314 Ah a obtenu la certification CCS et a commencé à être installée sur les yachts cette année. À la mi-mai, à l'Asia Yacht Expo, ils ont lancé leur système de batteries marines « SAIL », passant de la simple vente de cellules à la vente de systèmes complets. C'est la bonne décision : les chantiers navals veulent des solutions clé en main, pas un tas de cellules à assembler eux-mêmes.
En Asie centrale, le Kazakhstan est l’endroit à surveiller. Ils poussent la route de transport international transcaspien (TITR) à contourner la Russie pour le fret. La modernisation du transport maritime dans la Caspienne ne signifie pas seulement de nouveaux navires : l'équipement portuaire est également important : les grues à terre, les palans et les véhicules de transfert ont tous besoin d'électricité. La solution ship-shore-cloud de CATL constituerait une belle vitrine si elle atterrissait dans la Caspienne. Il est accompagné de sectionneurs et de parafoudres pour ces armoires de distribution portuaires.
L’Asie du Sud-Est est encore plus active. Le Vietnam a modifié sa loi sur les voies maritimes et la navigation intérieure en avril de cette année, ouvrant ainsi la porte aux navires verts battant pavillon étranger. Ce navire propulsé par CATL qui navigue au Vietnam est un signe d’un assouplissement de la politique. Mais le Vietnam a un problème : les batteries importées nécessitent une certification CR, un modèle par test, et le délai est long. Toute personne sérieuse au sujet du marché devrait faire certifier à l’avance plusieurs modèles grand public. Pendant ce temps, les ports vietnamiens développent leurs infrastructures de recharge, et la demande de sectionneurs haute tension et de parafoudres à boîtier composite commence déjà à apparaître.
L'Indonésie compte des milliers d'îles. Vous ne pouvez pas construire de piles de recharge partout, il est donc logique d'échanger des batteries. Donnez à la batterie la taille d'un conteneur, hissez-la sur le quai et déposez-en une nouvelle - beaucoup plus rapidement que d'attendre une recharge. Pensez aux stations d'échange de batterie Nio, mais pour les navires. Ces stations d'échange ont également besoin de sectionneurs pour isoler les circuits défectueux et de parafoudres pour se protéger contre la foudre induite.
Le port thaïlandais de Laem Chabang dispose déjà d'une flotte de tracteurs terminaux électriques. Les navires ne sont pas encore entièrement électriques, mais les équipements portuaires sont en avance sur les navires. L’opérateur thaïlandais Seudamgo a récemment commandé des ferries électriques à hydroptères – signe que la Thaïlande est ouverte aux navires électriques haut de gamme. L'électrification des ports entraîne des rénovations électriques, notamment le remplacement des anciens sectionneurs et l'ajout de parafoudres – et des appels d'offres apparaissent déjà.
Pour les exportateurs chinois, quelques éléments ressortent. Premièrement, la certification est le gardien. Sans l'approbation d'une société de classification, vous n'avez même pas la possibilité de présenter un devis. Deuxièmement, ne vous contentez pas de vendre des composants : vendez des systèmes. Les chantiers navals veulent des packages clé en main avec gestion thermique, suppression des incendies et BMS tous intégrés. Troisièmement, le corridor transcaspien de l'Asie centrale pourrait décoller plus rapidement que celui de l'Asie du Sud-Est, car il s'agit de nouveaux projets sans le bagage de remplacement d'anciens navires. Quatrièmement, ne vous concentrez pas uniquement sur les batteries : les sectionneurs et les parafoudres sont tout aussi essentiels, et leurs marges ne sont pas inférieures à celles des batteries.
Les packs de batteries de Sunwoda, CALB et d'autres ont dépassé le stade du « fonctionnent-ils ». La compétition porte désormais sur celui qui sera en mesure d’assurer le bon fonctionnement de l’ensemble du système. Des voies navigables vietnamiennes aux ferries caspiens, des ports thaïlandais à l’archipel indonésien, l’ancre de la chaîne d’approvisionnement chinoise en batteries a été abandonnée. La pénétration de l’électrification marine est toujours inférieure à 1 %. L'étang est grand et il n'y a pas encore beaucoup de pêcheurs. Celui qui résoudra la question de la stabilité des batteries dans des environnements chauds, salés et humides, celui qui bâtira un réseau d'échange de batteries fonctionnel et celui qui obtiendra des sectionneurs et des parafoudres correctement conçus pour une utilisation dans les ports, voilà qui remportera la prochaine manche.